Byggeriet af den 18 kilometer lange tunnel mellem Danmark og Tyskland under Femern Bælt begynder for alvor at tage form på tysk side ved Puttgarden på øen Femern.
Her har byggeriet ellers været udfordret af retssager med forsinkelser. Men nu er man i gang, og projektleder Christian Oldenburg fra Femern A/S er fortrøstningsfuld.
- Det går glimrende. Det går fuldstændig efter planen. Så vi kan ikke være mere tilfredse, siger han til TV2 ØST.
Vi er allerede for sent på den
Men kigger man i retning mod øen Femern, hvor den 55 milliarder kroner dyre tunnel går i land, og hvorfra vej og jernbane skal forbindes til den øvrige infrastruktur i Tyskland, er byggeaktiviteten derimod noget mere afdæmpet.
Bortset fra en række pæle, der står banket i jorden nær området til den nye vej og jernbaneforbindelse på Femerns sydkyst, er det først cirka 80 kilometer mod syd i Lübeck, at der øjnes byggeaktivitet i forbindelse med den nye forbindelse frem mod tunnelen.
Årsagen er, at Deutsche Bahn endnu ikke har fået de nødvendige byggetilladelser til at bygge den nye jernbane til Femern Bælt-tunnelen på tysk side, forklarer Jutta Heine-Seela, der er projektleder ved DB Netze.
Dansk-tysk krav om jernbane
I alt skal der på tysk side bygges 80 kilometer dobbeltsporet jernbane med kørestrøm mellem Lübeck og Femern Bælt-tunnelen. Heriblandt en tunnel mellem det tyske fastland og øen Femern.
- Vi er stadig i gang med dybtgående undersøgelser af undergrunden i området ved den faste Femern Sund-forbindelse, men også i de enkelte afsnit. Vi er altså nu så langt med planlægningen, at vi nøjagtigt ved, hvor de forskellige bygninger skal være, og hvor de forskellige vej- og jernbaneoverkørsler skal bygges, forklarer Jutta Heine-Seela og tilføjer:
- Vi laver yderligere undersøgelser af undergrunden, så vi kan være sikre på, at alt klapper, når byggeriet går i gang.
Dette er mere end over-ambitiøst
Det er den danske stat, der står for at bygge selve den 18 kilometer lange tunnel under Femern Bælt.
Men ifølge den traktat, som Danmark og Tyskland har indgået om den nye tunnel, skal der på tysk side stå både vej og jernbane klar til at lede trafikken frem til den nye tunnel, senest på åbningsdagen i 2029.
- Udbygningen af E47-vejforbindelsen [...] skal være færdig senest ved åbningen af den faste forbindelse over Femern Bælt.
- Elektrificeringen af jernbanen mellem Lübeck og Puttgarden i Forbundsrepublikken Tyskland skal være færdig senest ved åbningen af den faste forbindelse over Femern Bælt, fremgår det således af traktaten.
Byggetilladelsen til motorvejen blev givet i august måned sidste år, og til TV2 ØST oplyser det statsejede selskab DEGES, der skal stå for vejudvidelsen, at de regner med at gå i gang med arbejdet i 2023, og at vejen vil stå færdig, inden Femern-tunnelen åbner i 2029.
Hvad angår jernbanen, er situationen derimod endnu ikke afklaret, hvilket ifølge Jutta Heine-Seela blandt andet skyldes forløbet med godkendelse af byggeriet.
- Det var første gang i Tyskland, at kommuner og byer, det vil sige de berørte, kunne stille krav, som rækker videre end de juridiske foranstaltninger, forklarer hun og tilføjer:
- Da dette forløb skete første gang, tog det længere tid end planlagt.
Projektlederen fremhæver, at det omvendt har gjort noget godt for naboerne til den nye jernbane.
- Vi har gjort noget godt for befolkningen. Der vil være mere støjbeskyttelse og beskyttelse mod vibrationer, hvilket er vigtigt for menneskerne.
Klager har gjort byggeri dyrere
Det er langt fra første gang, at fremdriften i byggeriet på tysk side er i fokus.
Således kom det i 2019 frem, at naboklager og nærdemokrati har gjort byggeriet i Tyskland væsentligt dyrere end planlagt. Oplysningerne fremgik af en hemmelig, lækket rapport, hvori der lød en opfordring til den tyske rigsrevision om helt at genoverveje projektet og genforhandle aftalen fra 2008 med Danmark.
Deutsche Bahn fastholder i dag, at man trods forsinkelserne bliver klar til åbningen af "den danske tunnel":
- Vi regner med og går stærkt ud fra, at vi i 2029 er klar samtidig med den danske tunnel. Der vil måske udstå andre arbejder, men jernbanetrafikken skal køre der i 2029, siger Jutta Heine-Seela og tilføjer:
- Så snart vi har byggetilladelsen, kan vi gå i gang med byggearbejdet, hvilket forventes at ske i begyndelsen eller midten af næste år, 2023, og så vil de følgende byggetilladelser følge successivt efter.
Men ifølge Matthias Gather, der er professor i transportpolitik og planlægning ved Erfurt Universitet, er det dog tvivlsomt, at både den nye jernbane og tunnelen under Femern Sund bliver færdige til tiden.
- Vi er allerede for sent på den. Vi skulle have haft byggetilladelsen nu, og så kunne vi måske nå at blive klar på syv år, siger han til TV2 ØST og tilføjer:
- 160 kilometer jernbanespor skal bygges i Tyskland på syv år, og man har ikke en gang byggetilladelsen på nuværende tidspunkt. Jeg mener, dette er mere end over-ambitiøst.
Matthias Gather peger på, at selv med byggetilladelsen skal der påregnes yderligere to år med detailplanlægning, før selve byggeriet kan starte, ligesom der efter færdiggørelsen af jernbanen venter et år med sikkerhedstest af strækningen, hvor der kan køre tog med passagerer.
Ifølge professoren er Femern Bælt-forbindelsen langt fra det eneste sted, hvor det kniber for tyskerne med at levere den aftalte jernbaneinfrastruktur til tværnationale jernbaneforbindelser.
- Når vi ser på store infrastrukturprojekter i Europa som Brenner Base-tunnelen, Femern Bælt-tunnelen eller Gotthard-tunnelen – i alle disse tilfælde er Østrig og Italien klar, Schweiz er klar uanset – ligesom danskerne vil blive klar med Femern Bælt-tunnelen. Men tyskerne er ikke klar med deres såkaldte 'hinterland'-adgang, siger han og tilføjer:
- Det er ingen undtagelse, men reglen i Tyskland.
En del af forklaringen skal ifølge Matthias Gather findes i, at Deutsche Bahn har svært ved at følge med alle de investeringer, som i disse år tilføres den tyske jernbaneinfrastruktur.
- Deutsche Bahn har alt for travlt for tiden, de får for mange penge til nye jernbaneprojekter, som de slet ikke har planlægningskapaciteten til. De har så mange byggepladser, de skal håndtere, at de ikke er i stand til at imødekomme behovet.
På dansk side har man været i gang med opgraderingen af jernbanen frem mod den nye tunnel under Femern Bælt siden 2017.
Her er man dog fortsat afhængig af, at byggeriet af den nye Storstrømsbro bliver klar til tiden. Efter adskillige forsinkelser ventes jernbanetrafikken her ifølge den nuværende tidsplan at kunne køre over broen i 2027 – ni år efter byggeriets start – imens den nye Femern Bælt-tunnel efter planen skal åbne i år 2029.