Siden juni 1998 har Østbroen, højbroen i Storebæltsforbindelsen, kunnet bryste sig af titlen som Europas længste hængebro.
Det er afstanden mellem de to brotårne – det såkaldte frie spænd – der er målestok for den slags sammenligninger, hvor Østbroen i mere end 23 år har holdt rekorden i Europa med et frit spænd på 1.624 meter.
Men i fredags, den 18. marts, blev førstepladsen frataget Storebæltsbroen, da man i Tyrkiet kunne fejre indvielsen af Çanakkale-broen, der er opført med et frit spænd på intet mindre end 2.023 meter.
Der er mentalt noget særligt i at sprænge barrieren for et 2.000 meter frit spænd
Det gør ikke alene Çanakkale-broen til Europas største, men også Verdens største hængebro, fortæller Tina Vejrum, der er afdelingsleder i COWIs afdeling for internationale broprojekter.
- Det er den første bro i verden med et frit spænd på over to kilometer. Det er ikke noget kæmpemæssigt spring fra verdens hidtidige største hængebro, men der er mentalt noget særligt i at sprænge barrieren for et 2.000 meter frit spænd, siger hun til TV2 ØST og tilføjer:
- Der er andre broer på tegnebrættet med et større frit spænd, men det her er den første.
Det er den danske ingeniørvirksomhed COWI, der har været rådgiver på byggeriet af den enorme hængebro, ligesom COWI også var med på byggeriet af Storebælt tilbage i 1990’erne.
Sidste gang en hængebro satte verdensrekord var i 1998 – bare to måneder før indvielsen af Storebæltsforbindelsen – hvor man i Japan indviede Akashi Kaikyo-broen, hvis frie spænd måler 1.991 meter.
Erfaringer med fra Storebælt
Selvom Østbroen på Storebælt dermed aldrig blev størst i verden, og i dag nu også må se sig henvist til en andenplads i det europæiske kapløb blandt de store hængebroer, så udgør broen stadig et imponerende bygningsværk inden for dansk ingeniørkunst.
- Hele den danske brobygningskunst står rigtig meget på skuldrene af Storebælt. Det var et kæmpe skridt fremad, og det er også en reference, som er brugt igen og igen, når vi har været ude internationalt for at lande opgaver, siger Tina Vejrum.
På den måde er der også erfaringer fra byggeriet af højbroen på Storebælt, som COWI senest har draget nytte af på Çanakkale-broen.
- Der er endda nogle af de mennesker, som var med til at lave Storebælt, som også har været med på Çanakkale-broen, fortæller afdelingslederen.
Moderne efter et kvart århundrede
Når man betragter Storebæltsbroen i dag, behøves man end ikke at være ingeniør for at spotte nogle af de moderne udtryk, som blev indført i designet af broen, og som siden er blevet anvendt også på Çanakkale-broen, forklarer Tina Vejrum:
- Selvom Storebæltsbroen er næsten 25 år gammel, er den stadig meget moderne i sit udtryk. Det ser man blandt andet på den meget aerodynamiske og slanke brodrager, der så at sige flyder frit gennem pylonen (brotårnet, red.). Der er ingen tværbjælke på pylonen under brodrageren, som man ser det på eksempelvis Lillebæltsbroen.
- Det var temmelig nyskabende på den tid, og det ser både fantastisk godt ud, men det har også nogle tekniske fordele, som man senest også har anvendt på Çanakkale-broen, tilføjer hun.
Færdigbygget på fem år
Byggeriet af Çanakkale-broen blev startet i 2017. Udover sit frie spænd gør broen sig bemærket ved at forbinde to verdensdele, Europa og Asien, på tværs af to kontinentalplader, hvilket blandt andet har stillet særlige krav til broens stabilitet i tilfælde af jordskælv.
Dardanellerne er et meget trafikeret stræde, så for ikke at forstyrre skibstrafikken og for at mindske risikoen for kollisioner fra skibe er spændet gjort så stort som muligt
- Derudover ligger broen også tæt det østlige Middelhav, med høje vindhastigheder til følge, hvorfor aerodynamisk stabilitet har været en vigtig faktor for den bro, forklarer Tina Vejrum.
At det overhovedet er nødvendigt med et så stort frit spænd på broen, skal findes forklaret i det farvand, broen er opført hen over.
- Dardanellerne er et meget trafikeret stræde, så for ikke at forstyrre skibstrafikken og for at mindske risikoen for kollisioner fra skibe er spændet gjort så stort som muligt, siger hun og tilføjer:
- Derudover har også jordbundsforholdene stillet krav til, hvor fundamenterne kunne placeres.
Omfanget af skibstrafik og jordbundsforhold har dog ikke været de eneste parametre, som fik betydning for broens design.
- Sluttelig har der fra bygherrens side været et ønske om at markere 100-året for grundlæggelsen af den tyrkiske republik, hvilket sker i år 2023. Derfor blev spændvidden valgt til det samme tal, fortæller Tina Vejrum.
På trods af at Storebæltsbroen i dag er blevet nummer to i Europa, og på verdensplan rangerer som den sjette-største hængebro – så bærer broen dog fortsat på lidt af en verdensrekord.
Storebæltsbroen har nemlig i modsætning til de fem øvrige rekord-hængebroer i verden sine ankerpunkter – de enorme ankerblokke, der holder broens kabler fast i hver ende – placeret i det åbne farvand.
- De andre broer har enten ankerpunkter nær kysten eller inde på land, forklarer Tina Vejrum, som peger på, at ankerpunkter i det åbne farvand er en mere kompleks konstruktion at bygge.
- Derfor kan man godt sige – hvis man er en rigtig bronørd – at Storbæltsbroen den dag i dag har en form for verdensrekord for netop denne type af hængebroer med ankerblokke ude i det åbne farvand.
Næste gang, der ventes at blive sat verdensrekord for hængebroer, er i Kina, hvor man har ZhangGao-hængebroen på tegnebrættet med et frit spænd på 2.300 meter. Broen forventes at åbne i år 2026. COWI er i øvrigt også involveret i dette projekt som international brospecialist og konsulent, blandt andet baseret på erfaringen fra Çanakkale-broen.