Tirsdag udpegede Region Sjællands trafikudvalg flere buslinjer, som de ønsker at nedlægge og begrænse med færre afgange i fremtiden.
En besparelse på den kollektive trafik er nemlig blevet en nødvendighed for regionspolitikerne, og det kommer til at betyde, at der skal spares på ni busruter og én natbusrute i regionen.
Vi er nået dertil, hvor det meste efterhånden er blevet skåret væk
Busbesparelserne har skabt stor debat de seneste uger, hvor lokalpolitikere, borgergrupper, institutioner og virksomheder har udtrykt sin bekymring over at miste deres lokale buslinje.
Trafikforsker, Niels Agerholm fra Aalborg Universitet, fortæller, at besparelser på kollektiv trafik for langt størstedelen af befolkningen fungerer som en nødløsning. Et transportmiddel man kan tage i brug, hvis bilen pludselig går i stykker eller lignende.
- Den store del af befolkningen bliver ikke umiddelbart ramt, fordi de ikke bruger den kollektive trafik. Folk ser den kollektive trafik på landet som forsikring. Man har bussen den dag, hvor bilen ikke gider starte, for så kan man komme på arbejde. Det er bøvlet, men det kan lade sig gøre, siger han.
Unge og ældre bliver ramt
Dog påpeger trafikforskeren, at der er visse grupper, der i høj grad er afhængige af, at den lokale bus er til rådighed, og som vil blive særligt hårdt ramt, hvis den lokale buslinje nedlægges.
- Det er grupper, der ikke selv kan transportere sig, der bliver ramt. Det gælder ældre i et eller andet omfang og unge, som så får endnu sværere ved at deltage i aktiviteter, deres forældre ikke kan køre dem til eller som ikke foregår der, hvor de bor, siger Niels Agerholm og uddyber hvorfor de lokale busser er særligt vigtige for unge.
- For en hel del unge er det deres livline. Det er den måde de kan komme til og fra gymnasiet og til sociale aktiviteter i den nærmeste større by, medmindre forældrene kan køre dem, og det kan forældrene jo ikke altid. Så for de unge betyder det rigtig meget, og det er en gruppe, der bliver klemt rigtig meget i det her. Det er ikke til diskussion, at det bliver et problem for dem, for det fylder meget for dem, og det bliver sværere at bo på landet.
Det kan dog også have betydning for landsbyernes tiltrækningskraft, da mange børnefamilier er afhængige af, at den kollektive trafik kan aflaste kørslen af børn, der skal til og fra fritidsaktiviteter.
- Der er ingen tvivl om, at det er et tilflytningsparameter, om der for eksempel er timedrift indtil den nærmeste storby. Det har en direkte effekt på bosætningen i landdistrikterne, siger trafikforskeren.
Niels Agerholm fortæller, at forældre jævnligt opgiver livet på landet, fordi den offentlige transport ikke kan dække familiens transportbehov.
- Vi ser regelmæssigt historier om forældre, der flytter til en større by, fordi børnene går til sport fire gange om ugen, og det orker de simpelthen ikke at køre til.
Derudover kan besparelserne betyde konsekvenser for den ældre del af befolkningen.
- Der er nogen, der bliver hjemme. Især ældre. Der er en gruppe af ældre, der ikke kommer ud, fordi der ikke er busser, siger han.
Godt for økonomien, skidt for borgeren
Peter Jacobsen (DF), der er formand i Region Sjællands Udvalg for Trafik, Infrastruktur og Miljø, har i flere omgange forsvaret besparelserne med, at man har forsøgt at undgå at fjerne de vigtige buslinjer for unge, der skal til- og fra uddannelse. Derudover har regionspolitikerne valgt at fokusere på de busruter, der ikke har så mange passagerer.
At man ønsker at spare på de busruter, der bliver brugt mindst, kan Niels Agerholm godt sætte sig ind i.
- Det giver god mening ud fra et økonomisk og samfundsøkonomisk perspektiv, men det giver bare ikke så god mening for dem, der ikke længere har deres bus, mener Niels Agerholm.
At man beregner busruternes drift ud fra en forretningsmodel, kommer heller ikke bag på trafikforskeren. Sådan har det nemlig udviklet sig til at være, siden man i 80’erne etablerede den kollektive trafik, vi kender i dag.
- Da den kollektive trafik blev rullet ud i 80’erne, hvor man fik styring på den kollektive trafik i stor skala, der var tanken, at det skulle være et spejl af det sociale sikkerhedssystem. At alle og enhver, uanset hvor man boede, skulle have en rimelig grad af mobilitet sikret af det offentlige. Det var den oprindelige tanke, men siden midt i 90’erne er det stille og roligt blevet drejet over på, at den kollektive trafik skal være der, hvor der er flest kunder i butikken, altså et efterspørgselsperspektiv i stedet for et udbuds-perspektiv, siger han og tilføjer:
- Der er ikke noget nyt i det. Vi er bare nået dertil, hvor det meste efterhånden er blevet skåret væk, så det er en udvikling i skiftet fra udbud til efterspørgsel. En markedsopgørelse af den kollektive trafik om man vil.