Nazisterne ville hurtigt til Lolland - nu sejler et stort stykke danmarkshistorie bort

Den danske trafikminister Gunnar Larsen ankom søndag den 14. september 1941 sammen med flere tyske nazi-officerer til Rødbyhavn, hvor Dannebrog blafrede på det vindblæste Lolland side om side med naziflag.

Nazisterne havde året forinden besat landet, og nu ønskede besættelsesmagten at genoplive de gamle planer om en hurtigere forbindelse mellem de to lande over Østersøen.

Drømmen om en transportrute mellem København og Hamborg, som skulle krydse havet, var blevet født for flere hundrede år siden og døbt Fugleflugtslinjen.

Nu skulle den realiseres med en færgeforbindelse, der kunne transportere togvogne og biltrafik. Det ville gøre det lettere for den tyske hær at rykke rundt på sine tropper under Anden Verdenskrig.

Den sidste togfærge i Danmark

Lørdag aften 14. december 2019 sejler et stort stykke danmarkshistorie for sidste gang.

Her bliver der sat et punktum for 147 års sejlads med tog i dansk farvand, når DSB’s EuroCity-tog 39 sejler med Scandlines’ færge Prinsesse Benedikte fra Puttgarden til Rødbyhavn og ruller ind på perronen klokken 20.13 på Lolland.

Den første danske jernbanefærgeoverfart blev oprettet i 1872 over Lillebælt, og der har været cirka 15 jernbanefærgeoverfarter i Danmark. Med den sidste togoverfart mellem Lolland og Femern lørdag den 14. sejler en æra bort.

DSB har besluttet at flytte togtrafikken fra Østersøen til Storebælt, fordi der de næste cirka ti år og frem til åbningen af den faste Femern Bælt-forbindelse kommer til at være massivt sporarbejde på Sydsjælland, Lolland-Falster og i Slesvig-Holsten.

Derfor kører togene fra søndag den 15. december, hvor DSB’s nye køreplan træder i kraft, mellem København og Hamborg i stedet via den danske grænseby Padborg i Sønderjylland.

Det var kongen Christian den 1., som i år 1454 fødte tankerne om Fugleflugtslinjen mellem København og Hamborg.

Kongen ønskede at forkorte rejsen mellem de to store handelsbyer og etablere færgesejlads mellem Lolland og Femern. På den måde kunne man undgå den lange rejse over Fyn og Jylland.

Men først mere end 400 år senere blev drømmene konkrete.

Den tyske civilingeniør Gustav Kröhnke fremlagde i 1863 planer om en direkte jernbaneforbindelse mellem København og Hamborg med en færgeoverfart på Femern Bælt.

Men krigen året efter i 1864 stoppede planerne om at etablere en fast færgeoverfart mellem Rødbyhavn og Puttgarden.

Op gennem 1920erne blev automobilen mere udbredt som transportmiddel, og behovet for en fast overfart mellem Danmark og Tyskland voksede.

Så da Storstrømsbroen mellem Masnedø og Falster åbnede for jernbane- og biltrafik den 26. september 1937, var næste naturlige skridt at begynde byggeriet af en færgehavn i Rødbyhavn.

- Fugleflugtslinjen havde ligget i dvale, indtil især Tyskland i slutningen af 1930erne talte om at genoplive projektet. Da besættelsen kom i 1940, var Tyskland meget interesseret i at skabe en tættere forbindelse mellem de to nationer, fortæller Steen Ousager, direktør for Dansk Jernbanemuseum.

Derfor underskrev den daværende danske trafikminister, Gunnar Larsen, i 1941 en dansk-tysk aftale om en jernbane- og automobilforbindelse over Femern Bælt.

Gunnar Larsen stak samme år under stor bevågenhed fra lokalbefolkningen spaden i den lollandske ler for at markere begyndelsen på etableringen af Fugleflugtslinjen på den danske side.

Det var første spadestik på dansk side. Tidligere på dagen var første spadestik til anlægsprojektet taget på den tyske ø Femern.

- Projektet havde stor betydning for Tyskland, der havde flere højtstående personer med til seancen på Lolland, siger Steen Ousager.

Men helt symbolsk, som Steen Ousager påpeger, knækkede spaden til stor underholdning for Statsbanernes generaldirektør Peter Knutzen og de mange fremmødte.

Kort efter blev byggeriet dog stoppet, fordi Anden Verdenskrig rasede. Det var ikke tid til ambitiøse anlægsprojekter.

Efter krigen op gennem 1950erne voksede biltrafikken, og udlandsrejser blev mere almindeligt.

Nu var det især Danmark, som ville have lettere adgang til nabolandet på den anden side af Østersøen.

Derfor blev planerne om Fugleflugtslinjen taget frem fra skuffen igen i 1958 og lovgrundlaget, som blev underskrevet med tyskerne i 1941, blev kort efter stadfæstet.

Nu skulle drømmene om en hurtigere rute mellem Danmark og Vesttyskland realiseres.

Det store anlægsarbejde begyndte året efter. På det tidspunkt var der ingen færgehavne.

Men det var langt fra det eneste, som manglede.

Der skulle laves moler, det sidste stykke jernbane skulle lægges, der skulle etableres opmarchbaner til personbiler og lastbiler, bygges stations- og administrationsbygninger og ansættes hundredvis af personer til de nye arbejdspladser.

I foråret 1963 var det enorme anlægsarbejde trods en streng isvinter færdigt på begge sider af Østersøen, og Fugleflugtslinjen kunne åbne fredag den 14. maj 1963 med stor festivitas.

Kong Frederik den 9. og den tyske forbundspræsident Heinrich Lübke deltog i festlighederne, Dannebrog og vesttyske flag blafrede i hænderne på hundredvis af fremmødte i Rødbyhavn.

Klokken 11.27 sprængte færgen M/F Kong Frederik det bånd, som var spændt ud mellem havnemolerne i Rødbyhavn. Det samme skete klokken 13.38 i Puttgarden.

Fugleflugtslinjen var en realitet.

- Allerede i august samme år var der blevet overført en million passagerer, så det var en kæmpesucces, siger Steen Ousager og fortsætter:

- Åbningen betød, at passager- og godstoge kunne komme hurtigere frem, færgeruten over Storebælt kunne aflastes, og de første 20 år efter åbningen voksede godstrafikken meget voldsomt.

Vesttyskerne så dog ifølge Steen Ousager hurtigt en mulighed for at tjene flere penge på færgeoverfarten og var ikke synderligt interesseret i jernbanetrafik.

Togvognene fyldte på vogndækket, og der var flere indtægter ved at sælge billetter til personbiler og lastbiler over Østersøen.

- Der kunne være mange flere biler med ombord, og det gav specielt i sommerhalvåret en meget større indtægt, så tyskerne var ikke interesseret i at give plads til jernbanegods. De ville tjene penge på den her forbindelse, og derfor besluttede man, at biler i sommerhalvåret skulle have fortrinsret på færgen, siger Steen Ousager.

Den nye korridor gennem Rødbyhavn fik stor betydning for lokalområdet.

- Ruten fik en enorm betydning. Både Rødbyhavn og Rødby voksede eksplosivt og ud af deres gamle rammer, fordi der kom hundredvis af tjenestemænd ved banen, cirka 120 betjente og toldere samt speditører, fortæller Hans Christian Bentsen, der er historisk konsulent på Sydlollands Lokalhistoriske Arkiv og tidligere grænsetolder i Rødbyhavn.

Nye villakvarterer og boligblokke skød op, butikker og sportsanlæg blev indviet, et nyt rådhus åbnede, og det store Danhotel stod klar til gæster i 1965.

- Det gav et boom i byudviklingen. Der blev også bygget en ny skole i Rødbyhavn i den nordlige ende af byen, fordi den gamle havneskole var alt for lille. Skolen er senere blevet nedlagt, men da elevtallet var på sit højeste i 1960erne og 1970erne, var der cirka 500 elever. Det sidste år, skolen eksisterede, var der cirka 80 elever, siger Hans Christian Bentsen.

Alene i 1963 steg kommunens indbyggertal ifølge Museum Lolland-Falster med over 33 procent.

Året efter kunne lokalavisen i sommeren rapportere om en overvældende interesse for den nye færgeoverfart, og campingpladsen i Rødby meldte om et stort rykind af campister på trods af regnfuldt vejr.

- Det er et helt malerisk syn at se de mange farverige telte af alle slags, og mellem dem ses enkelte campingvogne, skrev avisen ifølge Museum Lolland-Falster.

Ved det nye færgeanlæg udskrev lokalpolitiet bøder til bilister, der parkerede ulovligt for at betragte færgerne. Derfor blev to statsligt ejede grønne områder ved færgen omdannet til parkeringspladser til yderligere cirka 300 biler, så parkeringsbehovet kunne dækkes.

De mange turister fra store dele af Europa betød desuden, at der på banegården i Nykøbing Falster blev opsat et nyt speakeranlæg med flersproget højtalerservice på engelsk, tysk og dansk.

Hans Christian Bentsen var ansat i toldvæsnet fra 1968 til 2004 ved grænsen i Rødbyhavn, hvor han tjekkede pas og ledte efter smuglervarer.

Han mindes især en mørk aften, hvor et passagertog fra Holland cirka klokken 21.00 rullede ind på perronen i Rødbyhavn.

- Der var ikke særlig mange i toget, og en af de tomme vogne var helt mørk, fordi personalet havde slukket lyset. Jeg besluttede mig alligevel for at undersøge vognen, der var inddelt i kupeer, fortæller han.

I en af kupeerne opdagede Hans Christian Bentsen et ugeblad på hattehylden, som han ville kigge nærmere på. Men bladet faldt ned mellem det yderste sæde og væggen ud til gangen.

- Jeg stak hånden ned mellem sædet. Pludselig fik jeg fat i en sko. Jeg hev lidt i den og opdagede, at der lå en mand dernede. Ved de andre sæder i kupeen lå der også en person. Jeg lukkede straks døren og tilkaldte politiet, som kunne konstatere, at det var to unge franskmænd, som var flygtet fra et fængsel, siger Hans Christian Bentsen.

Den nemme adgang over Østersøen gjorde også ruten oplagt for smuglere.

Efter Danmark som det første land i verden frigav billedpornografien den 1. juli 1969, forsøgte danske og udenlandske kriminelle at smugle pornoblade og pornofilm til udlandet, hvor det kunne sælges til en god pris.

- Jeg blev en dag sendt op på loftet i et internationalt passagertog, fordi folk havde hørt noget rasle deroppe. Jeg kravlede over tynde loftsplader og skulle passe på ikke at falde ned. Men jeg fandt tre kasser med pornoblade, som skulle fragtes sydpå. Det var tydeligt at se, man flere gange havde brugt loftrummet til at smugle varer med, siger Hans Christian Bentsen.

- Vi fandt alt muligt. Narko i kufferter, spiritus og tobaksvarer. Vi skulle også tilkalde en dyrlæge, hver gang folk havde levede dyr med sig, fordi dyrene skulle undersøges, mindes han.

Den massive togtrafik med rejselystne passagerer og især godsvogne i Rødbyhavn kom dog ud på et sidespor, da jernbaneforbindelsen på Storebæltsbroen åbnede den 6. april 1997.

Nu gik den hurtigste rute fra hovedstaden og videre ned gennem Europa over Fyn og Jylland.

- Derfor var der slet, slet ikke behov for det samme antal ansatte hernede, og det var en dramatisk reduktion af personalet, siger Hans Christian Bentsen og vurderer, at der forsvandt flere hundrede arbejdspladser i Rødbyhavn.

- Det er en epoke, som slutter, når der ikke længere kører tog på de skinner. Men for mig sluttede det allerede med åbningen af jernbaneforbindelsen over Storebælt i 1997, hvor godstransporten forsvandt hernede. Nu vokser der træer og buske mellem de gamle skinner, og nogle gange står der geder på perron et, tilføjer han.

Han mindes en arbejdspladsen med flere hundrede ansatte, hvor der døgnet rundt blev rangeret godsvogne, trukket vogne fra færgerne og taget imod passagertog med folk fra store dele af det europæiske kontinent.

- Det var en levende puls. Det enkelte passagertog, som i dag selv kører ombord på færgen, er da meget hyggeligt, men det er slet ikke det samme pulserende liv, som var på baneterrænet, inden godsvognene og de internationale tog forsvandt, siger han.  

Direktøren for Dansk Jernbanemuseum betegner det også som en æra for dansk jernbanehistorie, der ender, når det sidste tog sejler over med færgen lørdag aften.

 - Den første danske jernbanefærgeoverfart blev oprettet i 1872 over Lillebælt, og der har været cirka 15 jernbanefærgeoverfarter i Danmark, så det er en epoke, der nu slutter, siger Steen Ousager og fortsætter:

- Færgerne er blevet erstattet af broer og tunneller, som har givet mulighed for meget større samtrafik. Men den historie, der sejler bort lørdag, er i virkeligheden historien om dengang, hvor Danmark blev bundet sammen i anden halvdel af 1800-tallet med industrialiseringen, moderniseringen og hele ændringen fra traditionelt landbrugssamfund, hvor man handlede med nabobyen, til tiden, hvor vi begyndte at eksportere til udlandet. Det er den epoke, der slutter med den sidste jernbanefærge.

Når Femern-forbindelsen efter planen åbner op for tog- og biltrafik i 2028, forventer DSB at barbere over to timer af rejsetiden mellem København og Hamborg, når togene atter kan krydse Østersøen.

Den nuværende rejsetid med færgeoverfarten varer cirka fire timer og 45 minutter. Men i fremtiden ventes togturen mellem København og Hamburg at vare to timer og 30 minutter.