Tunnelindkørsel til Femern-forbindelsen tager form - skubber Lollands kyst 500 meter mod Tyskland

I hver ende af den 18 kilometer lange sænketunnel skal der være en indkørsel. På Lolland er man allerede godt i gang med byggeriet.

Bemærk: Artiklen er mere end 30 dage gammel

Om godt otte år, i år 2029, skal bilister kunne forcere turen mellem Lolland og den tyske ø Femern på bare ti minutter gennem en 18 kilometer lang tunnel. For tog vil turen kunne klares på bare syv minutter – mod en lille time med færgerne i dag.

Gravearbejdet til tunnelen på den danske side af bæltet har været i gang siden august 2020 – imens man på tysk side fulgte trop efter et virtuelt fælles spadestik som en officiel start på byggeriet, da årsskiftet indtraf.

quote Portalerne er en forudsætning for at sikre en adgangsvej til tunnelen

Christian Kaas Oldenburg, projektleder, Femern A/S

Trods den endnu lange vej til målet om en fast forbindelse mellem de to nationer, så begynder der allerede at tegne sig et omrids af den 300 hektarer store landudvidelse, som man er gået i gang med på Lolland.

Øen udvides med op til 500 meter ud i Femern Bælt for at gøre plads til indkørslen på tunnelen – eller tunnelportalen, som de kalder den.

Tunnelportalen er noget af det første, der skal stå klar – om bare tre år. Dette arbejde står Christian Kaas Oldenburg i spidsen for som projektleder på tunnelportalen:

- Den måde, vi laver en tunnel på Femern, er en sænketunnel. Den laves ved at tunnelelementerne bygges på en fabrik, og så sejler man elementerne ud og lægger dem i en nedgravet rende på bunden af farvandet, siger han.

Eneste vej ind

Men for at biler og tog kan køre ind i selve tunnelen, er det nødvendigt at bygge en indgang – tunnelportalen – som udgør samlingen og overgangen fra tunnel til motorvej og jernbane på land, forklarer Christian Kaas Oldenburg.

- Tunnelportalen er det område, hvor man graver hele vejen ud og ned til der, hvor de præfabrikerede tunnelelementer starter. Her laver man en rampe hele vejen op til almindeligt niveau.

Christian Kaas Oldenburg, projektleder på tunnelportalen, fortæller, at man på den danske side skal være færdig med tunnelportalen, før at det første sænketunnelelement efter planen kan blive sænket ned på rette plads i starten af 2024.
Christian Kaas Oldenburg, projektleder på tunnelportalen, fortæller, at man på den danske side skal være færdig med tunnelportalen, før at det første sænketunnelelement efter planen kan blive sænket ned på rette plads i starten af 2024. Foto: Jesper Truelsen - TV2 ØST

Tunnelportalen tjener ikke alene som adgangsvej for den fremtidige forbindelse – det er også eneste vej ind i tunnelen under byggeriet.

- Portalerne er en forudsætning for at sikre en adgangsvej til tunnelen. Det er i helt bogstavelig forstand eneste indgang til tunnelen, påpeger Christian Kaas Oldenburg.

Derfor er tunnelportalen noget af det første, man går i gang med at bygge – og ligeledes er det helt essentielt, at portalen på den danske side står færdig inden udgangen af 2023.

Ved årsskiftet til 2024 er det nemlig planen, at det første tunnelelement til sænketunnelen er klar til at blive sejlet ud og sænket ned i den rende på havbunden, hvor sænketunnelen i fremtiden skal ligge.

Omridset til tunnelindkørslen er bygget færdig af en ny mole, og arbejdet med at tørlægge indelukket er gået i gang ved hjælp af en spunsvæg, som er store stålplader, der tvinges ned i undergrunden.
Omridset til tunnelindkørslen er bygget færdig af en ny mole, og arbejdet med at tørlægge indelukket er gået i gang ved hjælp af en spunsvæg, som er store stålplader, der tvinges ned i undergrunden. Foto: Femern A/S/PR

Tørre sko på 12 meters dybde

Biler og tog vil således i fremtiden køre ind i tunnelen på et punkt, der i dag står under vand – 12 meter under havoverfladen – men med landudvidelsen til portalen vil her i fremtiden blive etableret et 300 hektar stort rekreativt område mellem bølgebryderen og den eksisterende kystlinje, forklarer Christian Kaas Oldenburg:

quote Man kommer til at udvide Lolland 500 meter ud i vandet.

Christian Kaas Oldenburg, projektleder, Femern A/S

- Opgravet, der bruges til landudvidelsen, stammer primært fra tunnel-renden samt den anlægshavn, der skal bygges til at sejle tunnelelementerne fra fabrikken og ud. Det er mange millioner kubikmeter sand, der går til det her, siger han og tilføjer:

- Man kommer til at udvide Lolland 500 meter ud i vandet. Det er man allerede i gang med nu, hvor man er i gang med at lave en spunsvæg, så man kan komme i gang med at støbe portalbygningen.

Spunsvæggen skal holde vandet ude og sikre et tørskoet arbejde. For tunnelportalen skal i modsætningen til sænketunnelen støbes on site – på fagsprog kaldet in-situ.

Spunsvæggen bygges af lange stålplader, som tvinges ned i undergrunden for at skabe et tørt område bag molen. Bag denne spunsvæg skal der graves ud og ned i 12 meters dybde for at gøre plads til tunnelportalen.
Spunsvæggen bygges af lange stålplader, som tvinges ned i undergrunden for at skabe et tørt område bag molen. Bag denne spunsvæg skal der graves ud og ned i 12 meters dybde for at gøre plads til tunnelportalen. Foto: Femern A/S/PR

Ansigtet på tunnelen

På den danske side af forbindelsen er tunnelportalen i alt 300 meter lang.

De første 200 meter støbes som et lukket rør.

Herefter følger en overgangsfase i tunnelen med en form for "tagvinduer", som tillader et lysindfald af naturligt lys, som skal gøre det muligt for øjnene at vænne sig til dagslyset.

Denne kaldes på fagsprog for en light attenuation structure. Denne del af tunnel-portalen er 100 meter lang.

Herefter fortsætter tunnelportalen over i en rampe, der bringer vej og jernbane det sidste stykke op på landniveau.

- Der er stadig betonvægge i siderne, men efterhånden, som man kommer højere og højere op ad rampen, bliver betonvæggene lavere og lavere.

Netop tunnelportalen er ifølge Christian Kaas Oldenburg et helt særligt stykke af den 18 kilometer lange tunnel, som skal stå færdig i 2029.

Tunnelportalen, som den kommer til at se ud i Rødbyhavn. Bemærk "tagvinduerne", som skal tillade øjnene at vænne sig til overgangen fra tunnelbelysning til sollys og omvendt. Byggeriet af portalerne starter på den danske side og dernæst den tyske side af bæltet, da man skal bruge noget af det samme udstyr til at bygge portalerne. På den danske side skal portalen stå klar inden 2024.
Tunnelportalen, som den kommer til at se ud i Rødbyhavn. Bemærk "tagvinduerne", som skal tillade øjnene at vænne sig til overgangen fra tunnelbelysning til sollys og omvendt. Byggeriet af portalerne starter på den danske side og dernæst den tyske side af bæltet, da man skal bruge noget af det samme udstyr til at bygge portalerne. På den danske side skal portalen stå klar inden 2024. Foto: Femern A/S/PR

- Portalen er tunnelens ansigt, for det er det, man ser af tunnelen udefra. Det er også derfor, det er en interessant del af byggeriet, forklarer han.

Computertegninger af den fremtidige tunnelportal er således også hyppigt brugt til at illustrere forbindelsen – men netop denne del udgør kun en lille brøkdel af den samlede forbindelse.

Et samlesæt på 89 dele

På havbunden for enden af den danske tunnelportal skal fra 2024 placeres de første af i alt 79 sænketunnel-elementer foruden ti specialelementer, der kommer til at udgøre selve tunnelen mellem Danmark og Tyskland – 18 kilometer fra kyst til kyst.

Disse skal støbes på en fremtidig fabrik, som man netop nu er i gang med at bygge i Rødbyhavn. Fra den en million kvadratmeter store fabrik vil tunnelelementerne en for en blive sejlet ud via en 500.000 kvadratmeter stor arbejdshavn, som man også er ved at bygge på stedet.

Arbejdshavnen, hvorfra tunnelelementerne vil blive sejlet ud til tunnelrenden og sænket ned på plads. Første element kobles sammen med tunnelportalen på den danske side.
Arbejdshavnen, hvorfra tunnelelementerne vil blive sejlet ud til tunnelrenden og sænket ned på plads. Første element kobles sammen med tunnelportalen på den danske side. Foto: Femern A/S/PR

Hvert tunnelelement måler 217 meter i længden, 42 meter i bredden og 10 meter i højden.

Havnen graves derfor tilsvarende ud til ti meters dybde – og overskudsjorden indgår herefter til det 300 hektar landopfyld omkring tunnelportalen.

Samtlige sænketunnelelementer forventes efter planen at være placeret på havbunden i 2026. Herefter venter tre års arbejde med at indrette rørene til jernbane og vejtrafik, hvor der foruden asfalt og skinner skal trækkes i tusindvis af meter kabel.

Med sine 18,2 kilometer bliver Femern-tunnelen verdens længste sænketunnel til tog og biler.