Til nytår vil Danmark starte byggeriet af tunnelen under Femern Bælt til Tyskland. Det kunne en enig forligskreds bag forbindelsen fredag præsentere for offentligheden på et pressemøde i transportministeriet.
Men noget tyder imidlertid på, at det er gået hastigt for sig med at træffe netop den beslutning.
Jeg kan ikke se anden grund, end at det er en panikhandling de har gjort
For end ikke de politiske kollegaer i Tyskland, som man ellers samarbejder med omkring projektet, var gjort bekendt med beslutningen om, at Danmark nu går i gang med den 52,6 milliarder kroner dyre sænketunnel. Det måtte transportminister Benny Engelbrecht (S) også erkende på dagens pressemøde.
Man kunne derfor fristes til at tro, at Danmark prøver at presse tyskerne op i omdrejninger. Det er nemlig ingen hemmelighed, at tyskerne set med danske øjne har virket fodslæbende i forhold til byggeriet af den nye forbindelse.
Først til september går de endelige retssager om miljøkonsekvenserne ved byggeriet i gang. Og først for nyligt stod det klart, hvordan biler og tog skal komme videre fra tunnelens udmunding på øen Femern til det tyske fastland – længe efter, at forberedelserne på dansk side har været i gang.
Baggrunden for at dagens udmelding kommer netop nu skal formentlig findes et andet sted, forklarer en ekspert.
Civilingeniør og tidligere vej- og trafikchef i Vejdirektoratet Knud Erik Andersen har fulgt Femern-projeket længe. Han beskriver dagens nyhed som både underlig og svær at tolke. Men en EU-afgørelse fra slutningen af marts, spiller ganske givet en rolle for den politiske iver for at få byggearbejdet sat i værk, vurderer han.
- Afgørelsen fra EU siger, at de lån, Femern A/S optager til byggeret, kun kan være statsgaranterede i 16 år fra åbningen. Derefter skal det være på kommercielle vilkår. Det gør alt andet lige projektet dyrere, fordi der introduceres finansielle risici for långiverne, siger Knud Erik Andersen til TV2 ØST.
Tror investorer vil springe fra
Fredag den 20. marts meddelte EU's konkurrencekommissær, Margrethe Vestager, en række ændringer for de vilkår, som den danske stat må yde i form garanti for lånene til byggeret. Både omfanget og tidsrammen for støtten, som staten må give, blev henholdsvis begrænset og reduceret.
- Nu, hvor statsgarantien er blevet reduceret, tror jeg, det kan blive meget vanskeligt at finde de her milliarder blandt långiverne, siger Knud Erik Andersen.
Artiklen fortsætter under billedet
Han vurderer, at der er en risiko for, at projektet ender på finansloven, fordi det kan blive for svært at finde risikovillig kapital. Kapitalejerne vil nemlig være nødt til at foretage reelt uafhængige risikoanalyser. Alt hvad der er lavet af den slags indtil nu kommer fra låntager selv, Femern A/S – der er den statsejede virksomhed, der har fået til opgave at bygge tunnelen – påpeger Knud Erik Andersen.
- Politikerne ved godt, at de glansbilleder, der er tegnet af trafikprognoser og samfundsøkonomien i Femern-projektet, ikke holder en meter. Men den køber investorerne ikke, når de skal ind og se, om deres penge bliver fornuftigt anbragt, siger han og tilføjer:
- Investorerne vil nemlig se med langt mere kritiske øjne på projektet, nu hvor deres penge ikke er sikret af staten i mere end 16 år.
Derfor har transportpolitikerne lige nu travlt med at få skubbet byggeriet af Femern-tunnelen i gang, hvor man 1. januar sætter spaden i jorden til anlægsarbejdet med tunnelelementfabrik, tunnelportal på Lolland og beboelses- og administrationsfaciliteter.
- Jeg kan ikke se anden grund, end at det er en panikhandling de har gjort. For det, som er kommet fra EU, ser rigtig vanskeligt ud i længden, siger Knud Erik Andersen.
Projektet skal gøres uøkonomisk at droppe
Projektet har allerede kostet en fem-seks milliarder kroner, påpeger den tidligere vej- og trafikchef, så hvis politikerne trækker stikket nu, vil det stille dem i et dårligt lys. Den verserende coronasituation har angiveligt givet transportpolitikerne den fornødne arbejdsro i forhold til resten af folketinget til at få skubbet projektet videre frem uden for mange kritiske spørgsmål, vurderer han.
Artiklen fortsætter under billedet
- De går planken ud med større og større skridt. Nu skal man forbi the point of no return – der skal bruges så mange penge, at det politisk ikke lader sig gøre at indstille projektet, uanset om det så ender med, at projektet skal på finansloven, siger Knud Erik Andersen.
Flere mulige forklaringer
Per Nikolaj Bukh, der økonomiprofessor ved Aalborg Universitet, ser også EU-afgørelsen som en mulig forklaring på, at man fra dansk side har haft travlt med at igangsætte anlægsarbejdet.
Han understreger dog, at beslutningen om netop nu at starte projektet kan handle om flere ting, ikke mindst set i lyset af corona-krisen, hvor der forsvinder mange arbejdspladser.
- Det er en meget fin idé at få sat gang i et projekt, som vi alligevel skal have i gang, som kan skabe arbejdspladser, siger Per Nikolaj Bukh.
Dernæst handler det om at sende nogle klare signaler til både tyskerne og alle aktører om, at man vil det her, forklarer økonomiprofessoren.
Artiklen fortsætter under billedet
- Den mest spekulative forklaring kan være spørgsmålet om, hvorvidt det her projekt for enhver pris en god idé? Man har løbende diskuteret økonomien i projektet, tilføjer han.
EU-afgørelsen har ifølge økonomiprofessoren været med til at rokke ved den økonomiske bæredygtighed i tunnelen. Uden statsgarantien bliver renten på lånene højere, og det giver alt andet lige en fordyrelse af projektet.
- På et tidspunkt kunne det komme frem, at den begrænsede statsgaranti måske er tilstrækkelig til at få projektet op at flyve, men kreditrisikoen er større, og derfor bliver kreditomkostningerne større, og projektet bliver noget mere ufavorabelt, end man havde forstillet sig, siger Per Nikolaj Bukh og tilføjer:
- Derfor, er man en trafikordfører og et Femern-selskab, der virkelig gerne vil det her, så er det om at finde et godt påskud for at hælde en masse penge i projektet, så det er sværere at droppe.
Forligskredsen bag Femern Bælt-forbindelsen udgøres foruden regeringen (S) af Venstre, Dansk Folkeparti, Radikale Venstre, SF, Konservative og Liberal Alliance.
Transportministeriet svarer på kritik
I et svar på den kritik, der har rejst sig i kølvandet på EU-afgørelsen fra marts, fremlagde Transportministeriet i dag en længere redegørelse, hvoraf det fremgår, at staten foreløbigt skønner, at det samlede Femern Bælt-projektet vil kunne være gældfrit i løbet af cirka 30 år:
- Sammenfattende vurderes økonomien i Femern Bælt-projektet således at hvile på et robust grundlag med en tilbagebetalingstid, der ligger klart inden for rammerne af anlægs- og driftsloven.
Det har ikke været muligt at træffe Femern A/S for en kommentar.